收费公路是这么亏的——

东部亏损543亿，中部亏损447.38亿，西部亏损581.31亿

2014年度，全国收费公路亏损1571.1亿。翻翻旧账本，与2011年—2013年（收支对比结果依次为：-323亿元、-566亿元和-661亿元）相比，收支缺口进一步扩大。巨额收支缺口让人忍不住追问“钱到底是怎么没的”。根据交通运输部对账本的解读，76.7%的支出都去还了借银行的钱，其余支出项目还有养护费用、运营管理支出、税费支出等。

考察收费公路的亏损，应该考虑到地区差异的问题，而把全国的亏损情况分为东、中、西部看的话，会发现西部亏损最多、东部次之。为何会出现这样的局面呢？下文将进行解答。

 西部地区收费公路亏损最多，东部次之

随着欠发达地区的路越修越多，深陷亏损并不奇怪，还会越亏越多

中西部地区需要大举修路，很多地方修路成本高

我国东部地区公路建设成网在前，而中西部地区与东部有一定差距。在21世纪初，交通部制定了加快西部公路建设的总体目标和建设重点，即“用20年左右的时间，使西部公路交通面貌发生根本性变化，基本建设布局合理、能完善的公路运输网络，总体上满足西部地区社会经济发展的要求。”因而这些年来，我国的公路建设，特别是高速公路建设逐步延伸至西部地区。然而一方面，西部地区，尤其是边远地区，公路修建难度大，成本高；另一方面，西部地区人口密度小，车流量小，公路建成后使用率低，所以这些地方的公路很难不出现大肆亏损的情况。

如交通运输部公路局副局长王太在回应收费公路债务不断扩大情况时所言，“随着中国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。”

 西部的公路里程增速2009-2012年间一直全国领先，2013年东部突然发力

但是，欠发达地区不能因为预期亏损就不修路，因为有巨大的公益性在

“要想富，先修路”，修建高速公路的确会为欠发达地区的经济、社会发展带来很大的好处。

首先，修路需要一系列原材料，这些需求给关联产业，如石料开采及加工、原木及锯木、水泥制造、钢材加工、石油加工等行业带来了市场机会，增加了对这些行业的投资。

其次，高速公路建成后，大大缩减了运输时间和运输成本。陈明蔚在论文《高速公路基础设施对区域经济发展的贡献机理》中援引了一组数据——“沈大高速公路的货物运输成本比平行国道202线大约低19%，运行时间节约84%；西宝高速的货物运输成本比同向国道的运输成本降低了约23%，运输时间节约了83%”。

修高速公路可以促进当地经济发展

此外，高速公路建成后能够优化沿线产业结构，还能提高沿线土地的利用效率和价值。

综上可以发现：在欠发达地区修建公路出现亏损是可预见的情况，但考虑到公益性——修建公路确实会给这一地区带来很多积极的影响，例如吸引投资、促进开发、便捷人口流动等，修建公路是必要的。这也充分地体现了高速公路公共品的特质。

但是，即使充分考虑公益性，我国目前的高速公路也过剩

公路亏损不奇怪，出现巨亏很奇怪。这是因为，东中西部的修路都存在巨大的问题。中西部亏损的问题前文已经分析，而在第一段我们分别总结了东中西部的亏损，发现路况发达、使用率也高得多的东部竟然亏损快赶上西部了。

在经济较为发达的地区，如东部地区，修高速已经多年。一个经济学常识是，随着通车里程的增加，高速公路建设会出现边际收益递减，即修建高速公路不再划算。通过和高速公路非常发达的美国比较公路密度会发现，在我国的大部分地区，高速公路的密度都要比美国大，如下图：

可以看出，中国绝大部分省份的高速公路密度已经超过美国的平均值

考虑完密度，再来看公路利用率的问题。2014年尼尔森发布的“全球汽车消费者调研报告”显示，虽然中国的汽车年增长率超过20%，但是中国的千人保有量与发达国家相比还是有很大差距的，美国千人保有量超过800辆，而中国不足百辆。因此，由于我国汽车保有量远低于美国，但高速公路里程和密度与美国接近，中国的高速公路利用效率会远低于美国。

很多路是乱修，并非真的是为公益，才导致巨亏

高速公路建设缺乏统一规划，出现重复建设和过剩问题

中投顾问产业研究中心高级研究员梨雪荣指出如果完全按照国家高速公路规划来进行建设，理论上是不会出现重复建设和过剩问题。但事实上，我国高速公路建设缺乏统一的规划，各省政府又相应制定了各自的高速公路规划。而从各省高速公路规划来看，基本上都在国家高速公路规划的基础上另外添加了不少项目。

高速公路建设缺乏统筹规划，导致了高速公路的重复建设，造成了资源浪费。梨雪荣以四川省修建的宜昌至巴东的高速公路为例，认为宜巴高速与沪渝高速公路在湖北的最后一段相平行，从这一意义上，宜巴高速的建设大大超前了，属于重复建设，可以等沪渝高速的流量增长到一定程度后再建设也不迟。此外，宜巴高速沿线地质条件极其复杂，有约70公里需要穿越三峡库区，桥隧比达到74.5%，总投资高达160亿元，每公里造价达到9660万元，投资浪费极大。

很多路没必要修高速，却统统朝高标准看齐

由于修高速公路能够改善一个地方的投资环境，吸引投资，促进经济发展，拉动GDP的增长，在“唯GDP的政绩观“激励下，不可避免地会出现地方官员盲目上马高速公路修建项目，在修建一二级公路就可以的情况下修建高速公路。

不论是东部还是西部，很多省都在提“县县通高速”的口号，然而真的有必要吗？

贪腐问题严重，“平均每公里就有一名官员因贪腐倒下”

高速路修建工程，从招标、施工，到边坡维护、隧道照明灯等，几乎每个环节都可以滋生腐败。交通厅因此也为腐败的高发区，近20年来，全国已有30多位副厅级以上的交通厅官员因腐败问题落马，其中，2014年，贵州省原交通厅厅长程孟仁因受贿罪被判处无期徒刑。新华网刊发的文章《高速公路腐败成本由谁买单？》指出，广东等地一些已查处的高速公路腐败窝案中，平均每公里就有一名官员因贪腐倒下。

腐败无疑给高速公路的修建带来巨大隐性成本。由于修路过程中各个环节把关不严，导致高速公路出现质量问题，频繁修护带来不必要的高额养护成本。此外，新华网还揭露出高速企业高管高薪和高速系统编制内人员高福利的问题。贪腐泛滥，使得公路收费成为一种沉重的负担，公众对收费公路的批评质疑首先是对政府机构违规的一种反应。公路是用来为公民提供公共服务的，绝对不应该成为为少数人谋私利的工具。

结语

“要想富，先修路”是80年代在经济发展需求强烈，而公路基础设施建设严重滞后的情况下提出的口号，在全国公路网建设趋于完善的今天，我们无疑需要更理性地看待公路建设。